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Heute Bonn/Hangelar, morgen Flagler Beach: Mit einem etwas mulmigen Gefühl steige ich am Morgen des 10. Februar 2010 in den Airbus A330 von US Airways. Von Frankfurt geht es via Charlotte nach Jacksonville, Florida. Dort erwartet mich am nächsten Morgen meine erste Flugstunde im amerikanischen Luftraum. Das Ziel ist der Erwerb der FAA-Privatpilotenlizenz.

Warum sollte ein Pilot, der bereits den europäischen PPL(A) nach JAR-FCL besitzt, die amerikanische Lizenz erwerben? Ein wesentlicher Punkt für mich war, dass ich einen Faible für die USA habe und für mich schon lange feststand, dass ich dort eines Tages fliegen möchte. Die Charterpreise sind an europäischen Maßstäben gemessen unverschämt günstig, und die fliegerische Freiheit wird weltweit gepriesen. Nun ist es zwar kein Problem, von der US-Luftfahrtbehörde FAA (Federal Aviation Administration) eine Validierung auf Basis der europäischen Lizenz zu bekommen. Doch je tiefer ich im Vorfeld der Reise in die Materie eintauchte, desto klarer wurde mir, dass es ohne ein Mindestmaß an theoretischem Wissen über amerikanische Gepflogenheiten nicht gehen würde. Luftraumstrukturen, Funkverfahren und vieles mehr ist anders gestrickt als hierzulande. Kurzum, willst du in der „neuen Welt“ fliegen, musst du dich ohnehin zunächst einem Fluglehrer anvertrauen.

Aus der Idee, diese Herausforderung anzunehmen, reifte im Gespräch mit Kollegen und Freunden die Entscheidung, gleich Nägel mit Köpfen zu machen und die vollwertige US-Lizenz zu erwerben. Diese hat gegenüber dem europäischen PPL(A) den Vorteil, dass sie lebenslang gilt, so lange man ein gültiges US-Medical der Klasse 3 vorweisen kann und man sich alle zwei Jahre den Segen eines Fluglehrers in Form eines Flight Reviews holt. Ruht die US-Lizenz doch mal, so kann man sie auch nach etlichen Jahren wieder reaktivieren, während der Europäer eine erneute Prüfung ablegen müsste.

Nicht zuletzt finde ich die Disziplin Nachtflug faszinierend, der in der Ausbildung zum US-PPL integriert ist. Die Bezirksregierung Düsseldorf hat im Vorfeld zugesagt, dass sie die Flugzeit aus den USA für den Eintrag der Nachtflugqualifikation in die deutsche Lizenz anerkennen wird, sofern ich auch in Deutschland eine Strecke bei Dunkelheit mit Lehrer fliege und die deutschen Anforderungen gemäß JAR-FCL erfülle.

Dank meines Fluglehrers Norbert Klemm kam der Kontakt zu Daniel Just zu Stande, der am Flagler County Airport als selbstständiger Fluglehrer mit dem ortsansässigen Flugzeugbetreiber FourStar Aeroservice kooperiert. Anders gesagt: Josh und Wayne betreiben die Flugzeuge – zwei Cessna 172 SP und eine zweimotorige Piper Seneca – während Daniel seine „Instruction Time“ verkauft. Norbert hatte im Herbst 2009 seinen CPL mit Instrumentenflugberechtigung bei ihm erworben.

Wer sich mit dem Thema „Fliegen in den USA“ beschäftigt, wird sich übrigens schnell in einem Wirrwarr von Flugschulen verfangen. Zu Hause sitzt man dann vor anonymen Websites, führt vielleicht ein paar Telefonate und schreibt Emails – um dann vor Ort vielleicht zu merken, dass man mit seiner Wahl gründlich vertan hat. Viele Schulen sind auf die Ausbildung von Berufspiloten aus aller Welt spezialisiert. Was es für die eigene Ausbildung heißt, nur eine Nummer unter zahllosen Chinesen und Indern zu sein, kann man sich lebhaft ausmalen. Zudem ist es ein offenes Geheimnis, dass in Zeiten der Krise einige Schulen auf wirtschaftlich wackeligen Füßen stehen. Es empfiehlt sich also, auf „Erprobtes“ zurückzugreifen.

Die Chemie zwischen mir und Daniel stimmte schon während der Vorgespräche, so dass ich nicht lange zögerte, ihm meine Zusage zu geben. Dass er selbst ausgewanderter Deutscher ist, werte ich als Vorteil, weiß er doch, wie europäische Piloten ticken und worauf es bei so einer Differenzschulung ankommt. Englisch gesprochen wird natürlich trotzdem.

Vor das Flugvergnügen haben die Götter die Theorie gesetzt. Nachdem unsere Linienflüge im Dezember gebucht, ein Hotel für die ersten Nächte gefunden und der Mietwagen reserviert war, ging es Anfang 2010 gut fünf Wochen vor Abreise an die theoretische Vorbereitung. Knapp 800 Fragen umfasst der amerikanische Fragenkatalog. 60 davon sind in einer zweieinhalbstündigen Prüfung am Computer zu beantworten.

Gut aufgebaute Lehrbücher als pdf stellt die US-Luftfahrtbehörde FAA selbst auf ihrer Website kostenlos bereit. Auch Rod Machados „Private Pilot Handbook“ hat gute Dienste geleistet. Viele Sachen beschreibt der prominente Fluglehrer sehr anschaulich, was sich vor allem bei den Themen Luftrecht und Luftraumstruktur als nützlich herausgestellt hat. Zum Pauken der Fragen habe ich die Quizz-Software von Asa2Fly gekauft (es gibt auch eine Version fürs iPhone zum Üben unterwegs). Norbert Klemm hat mir außerdem seine Lehrbücher und aktuelles Kartenmaterial von Florida zur Verfügung gestellt.

Die theoretischen Anforderungen der Amerikaner an angehende Privatpiloten sind erfrischend praxisbezogen. Ballastwissen, wie man es aus der europäischen Ausbildung kennt, findet man kaum. Wenn man bereits eine Lizenz hat, lassen sich zumindest Teile des Stoffs, zum Beispiel Flugzeugtechnik und Instrumentenkunde, zügig abhaken.

Vor der Abreise habe ich unter unter flightschoolcandidates.gov noch den so genannten TSA-Check in die Wege geleitet – die Transportation Security Administration fühlt ausländischen Flugschülern vor Antritt der Ausbildung auf den Zahn. Bis zum Schluss war nicht ganz klar, ob die 130 Dollar teure Prozedur (zzgl. 20 Dollar für die Erfassung der Fingerabdrücke) in meinem Fall notwendig gewesen wäre, da ich bereits im Besitz einer Validierung meiner europäischen Lizenz war. Fürs gute Gewissen habe ich es getan. Daniel sagt, es wäre nicht zwingend nötig gewesen, diverse Quellen im Web haben unterschiedliche Standpunkte und zwei von Daniel und mir gestellte Anfragen bei der TSA blieben unbeantwortet.

Ein M1-Studentenvisum ist für Umschüler nicht zwingend erforderlich, sofern „nebenbei“ geschult wird, der alleinige Zweck der Reise also nicht nur das Fliegen ist. Daniel schult nach Part 61 FAR.

Ebenfalls in Deutschland habe ich mir das amerikanische Medical von Dr. Franz Hauer aus Düsseldorf-Oberkassel ausstellen lassen. Er gehört zu den deutschen Ärzten, die auch das amerikanische Medical ausstellen.

Zurück nach Florida. „Skyhawk 769 Sierra Papa at FourStar Aero Service äääähh“ Meine ersten Versuche im amerikanischen Funkverkehr sind erwartungsgemäß holprig. Daniel erlöst mich fürs Erste, lässt mich einfach fliegen. „Enjoy your flight, this is for pleasure.“ Unser erster Flug führt uns ein paar Meilen entlang der Atlantik-Küste nach St. Augustine im Norden von Flagler. Dort haben wir am Nachmittag einen Termin mit Donna von Florida Aviation Career Training, der dortigen Flugschule. Denn zuallererst wollte ich die theoretische Prüfung vom Tisch haben. Drei Stunden später, um 100 Dollar ärmer und um einen Zettel „Bestanden mit 93 Prozent“ reicher sitzen wir keine drei Stunden später wieder in der 172er. Erleichterung, dass sich das zeitraubende „Fragenkloppen“ gelohnt hat.

Die folgenden Tage bringen mir einen fliegerischen Feinschliff, den ich so kaum erwartet hätte. Stunde um Stunde lerne ich dazu. Ich lerne, mich zunehmend auf die Instrumente zu verlasen, fliege immer mal wieder unter der Haube ohne Sicht nach außen. Wir drehen Steepturns mit 45 Grad Querlage, trainieren Langsamflug mit und ohne Leistung. All das habe ich in Deutschland schon geübt, und doch ist die geforderte Präzision neu. Ich lerne, dass nur 50 Motorumdrehungen oft den kleinen, aber feinen Unterschied machen auf der Suche nach der optimalen Reisekonfiguration machen. Ich lerne, dass die 172er quasi von allein landet, wenn man sich an die Vorgaben hält. „Airspeed is your friend“, bleut Daniel mir ein und setzt seinen ganz speziellen Lehrerblick auf, wenn ich auch nur daran denke, in Reisekonfiguration den Anstellwinkel zu verändern. „Don’t pitch it up!“ Wir landen lang, landen kurz und simulieren Softfield-Landungen auf Asphalt. Festgelegte Maneuvers spielen in der US-Pilotenausbildung eine viel größere Rolle als bei uns. Kochrezeptfliegen könnte man es nennen. Aber: Diese Art der Automatisierung hilft und funktioniert!

Den einen oder anderen Abend im Hotel nutze ich, um mich mit den amerikanischen Informationsdiensten rund ums Wetter und NOTAMs vertraut zu machen. Alle Informationen sind kostenlos im Web, telefonisch und auch im Flug verfügbar. Kostenpflichtige Jahresabos etwa für Wetterdaten wie in Deutschland gibt es nicht.

Wir fliegen bei Dunkelheit nach Jacksonville, wo wir meine Frau Kerstin abholen, die drei Tage nach meiner Ankunft aus Deutschland nachgereist ist. Mit ihrem Koffer im Gepäckfach geht es zurück nach Flagler KXFL. Flugplan? Braucht man bei Nacht im Gegensatz zu Deutschland nicht. Dafür zahle ich auf dem Verkehrsflughafen das erste und einzige Mal eine kleine Landegbeühr. Fliegen in Amerika ist herrlich unverkrampft.

Wir setzen unser Training fort, fliegen zu benachbarten Plätzen wie Palatka oder Herlong. Meine Routine im Funk wird besser, Daniel ist meistens einigermaßen zufrieden mit meinem Flugkünsten. Gut anderthalb Wochen nach meiner Ankunft ist es an der Zeit, an die mündliche und praktische Prüfung zu denken. Am Samstag hat jedoch kein Prüfer Zeit, am Montag spielt das Wetter nicht mit.

Kerstin und ich nutzen den Samstag, um auf eigene Faust nach Ocala zu fliegen. Daniel hat mir das Flight Review gegeben, so dass ich schon vor der Prüfung auf Basis der Validierung meiner deutschen Lizenz fliegen darf.

Auch am Dienstagmorgen hängen die Wolken tief, als ich gegen 7 Uhr den Jeep Compass am Flugplatz abstelle und in Daniels Büro im Hangar trotte. Examiner Duane Lawrence Brown wartet in Herlong nahe Jacksonville auf uns, doch an VFR-Bedingungen ist noch nicht zu denken. „Let’s fly IFR“, schlägt Daniel vor. Das ist mal wieder das unkomplizierte Amerika. Viele Flugplätze haben eigene GPS-Anflugverfahren und sind somit auch bei schlechtem Wetter nutzbar. In 600, 700 ft über Grund tauchen wir in die Wolken ein, kommen wenige Augenblicke später in strahlendem Sonnenschein wieder raus und nehmen Kurs nach Norden. Gut eine Stunde dauert der Flug. In Herlong herrschen bereits Sichtflugbedingungen, der Prüfung steht nichts mehr im Wege.

Im Gegensatz zur praktischen Prüfung in Deutschland legen die Amerikaner großen Wert aufs „Oral Exam“ vor dem Checkride. Wer den Fragenkatalog nur auswendig gelernt hat, dessen Ahnungslosigkeit fliegt spätestens bei diesem Gespräch auf. Mein Examiner Duane ist ein netter, pensionierter Berufspilot irgendwo in seinen späten Sechzigern. Aus dem Oral Exam wird schließlich ein mehrstündiges Fachgespräch zwischen ihm, mir und Fluglehrer Daniel, der zu uns gestoßen ist, eigentlich um zu fragen, wie lange wir denn noch brauchen. Es dreht sich beispielsweise ums Wetter, es geht darum, woher ich die für die Flugplanung relevanten Informationen bekomme und was denn einen Generator von einem Alternator unterscheidet.

Der Checkride dauert schließlich eine Stunde. Wir fliegen nach Süden, Duane lässt mich im Zeitraffer ein paar Manöver mit und ohne Haube fliegen, will einen Landeanflug ohne Motorkraft sehen und erwartet das spontane Umplanen der Route in Richtung St. Augustine mit den vorhandenen Hilfsmitteln an Bord (Karte, Kompass, VOR, GPS). Alles in allem eine faire Sache ohne Haken und Ösen.

Die Tage zwischen den Flügen und nach der Prüfung nutzen wir, um die Gegend am Boden zu erkunden. Kerstin geht im Marineland mit den Delphinen baden, wir stürzen uns ins grellbunte Disney-Getummel bei Orlando, besuchen das Kennedy Space Center und flanieren durch Daytona Beach.

Fazit: Für mich war dieser Urlaub eine fliegerische Erfahrung, die ich nicht missen möchte. Mit der US-Lizenz habe ich eine bleibende Erinnerung an eine tolle Zeit, die ich hoffentlich in nicht allzu ferner Zukunft wiederholen kann. Ein nicht zu unterschätzender Stressfaktor bei der Schulung in den USA ist allerdings die begrenzte Zeit im Land. Bis zum Stichtag der Abreise muss eben alles fertig sein.

Checkliste für Um- und Einsteiger