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Zugegeben, der Herbst ist schon eine Weile vorbei. Trotzdem möchte ich euch die Fotos nicht vorenthalten, die im Oktober bei einer Tour mit der Piper Cub unseres Vereins entstanden sind.

Es gibt sie noch, diese Tage, die man so schnell nicht vergisst. So geschehen am 14. Oktober. Mein Kollege Heiko Müller und ich haben uns aufgemacht, um “mal eben” eine Reportage über einen Flug entlang der Mosel zu machen. Zwar habe ich mich vorher schlau gemacht, was die Region so zu bieten hat, doch durchgeplant war die Geschichte längst nicht. Unmittelbar nach dem Start in Bonn/Hangelar stand fest: Wir haben den perfekten Tag für unser Vorhaben erwischt. Über dem Rhein waberten ein paar Nebelschwaden, während in der Eifel schon CAVOK-Bedingungen herrschten. Die tief stehende Herbstsonne über uns, das Rheinland unter uns … besser hätte es nicht kommen können.

Zwischenlandung und Tankstopp in Trier-Föhren, dann weiter nach Neumagen-Dhron. Heinz Nummer, fliegender Winzer und eine Seele von Mensch, hat mir fix den Ort gezeigt und uns mit leckerem Wein versorgt, bevor wir schon wieder starten mussten. Schließlich sind die Tage im Herbst schon recht kurz und wir hatten schließlich noch einen Fotoflug zu absolvieren. Nach ein paar Schleifen über der Mosel sind wir zurück nach Trier. Dort wartete Fluglehrer Bernhard Heller mit einer ultraleichten C42 für den Fotoflug. Mit einem Satz ziemlich genialer Bilder im Kasten ging es dann schon wieder zurück nach Bonn.

Während der gesamten Tour war natürlich die Kamera im Anschlag. Besonders bewährt hat sich das Nikon 14-24 2,8 für Aufnahmen aus dem Cockpit heraus. Doch auch die kleine Nikon P7000 hat gute Dienste geleistet. Weitere Fotos am Boden habe ich ein paar Tage später noch auf dem Landweg gemacht, als ich mit der Familie nach Traben-Trarbach gefahren bin.

Die komplette Geschichte ist übrigens in der Dezember-Ausgabe des aerokurier erschienen.

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Mischt die Shark die UL-Klasse auf? Das Zeug dazu hat sie jedenfalls. Flugleistungen und Optik sind vom Feinsten.

Dr. Gerd-Peter Kuhn, der den slowakischen Renner in Deutschland vertreibt, kam für einen Bericht im aerokurier mit seiner Shark nach Bonn. Schon am Boden zeigt sich die Shark von ihrer besten Seite. Die Verarbeitungsqualität ist exzellent, das schick gestaltete Cockpit gefällt mit pfiffigen Detaillösungen – so lassen sich die hintereinander angeordneten Sitze per Knopfdruck über Gasdämpfer verstellen. Das Flymap-Glascockpit rundet das Bild ab.

Und im Flug? Präzise und mit wenig Kraftaufwand lässt sich die Shark steuern. Ganz anspruchslos ist sie aber nicht: Das Geschwindigkeitsspektrum ist extrem breit, Einziehfahrwerk und Verstellpropeller erfordern die Aufmerksamkeit des Piloten. Im Reiseflug sind mehr als 250 km/h drin, eine Geschwindigkeit, die zumindest mir in einem UL Respekt einflößt.

Dass die Shark auch langsam kann, hat sie beim Fotoflug bewiesen. Als Plattform haben wir die gemütliche Piper Cub des Vereins genutzt – völlig problemlos haben wir in enger Formation unsere Runden zwischen Rhein und Eifel gedreht. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Bei schönstem Spätsommerwetter sind ein paar dynamische Aufnahmen des UL-Renners entstanden. Damit durfte die Shark dann auch die Titelseite der November-Ausgabe des aerokurier schmücken.

Gebaut wird die Shark übrigens beim slowakischen Unternehmen Shark.Aero. Vor einigen Jahren haben die Entwickler zum ersten Mal ein Mock-up auf der AERO gezeigt, heute wird das Flugzeug in Serie gebaut.

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In den letzten Wochen habe ich mich beruflich verstärkt mit Tragschraubern beschäftigt. Fazit nach ein paar Mitflügen und vielen Fotos: Die ultraleichten Drehflügler bereiten richtig viel Freude!

Keine Frage: Wenn es irgendwo noch ein kräftiges Wachstum in der Allgemeinen Luftfahrt in Deutschland gibt, dann bei den Tragschraubern. Rund 100 Stück wurden im vergangenen Jahr allein in Deutschland neu zugelassen. Die Drehflügler fallen in die Kategorie der Luftsportgeräte, dürfen also mit einer entsprechenden UL-Lizenz geflogen werden.

Technisch gibt es einen entscheidenden Unterschied zum Hubschrauber: Der Rotor eines Gyrokopters ist nicht angetrieben. Für Vortrieb sorgt der Druckpropeller im Heck, angetrieben von einem 100 bis 115 PS starken Rotax-Motor. Durch die Vorwärtsfahrt dreht der Rotor im Fahrtwind und produziert Auftrieb. Um diese Autorotation anzustoßen, wird der Rotor vor dem Start mit Motorkraft auf Drehzahl gebracht. Sobald der Tragschrauber rollt, greift der Fahrtwind unter den Rotor und die Physik tut ihr Übriges.

Und wie fliegt sich das Ganze? Zugegeben, anfangs war ich skeptisch. Diese Skepsis hat sich nach einem Mitflug gelegt. Im Grunde ist so ein Gyrokopter nicht schwieriger als ein Flächenflugzeug zu bewegen. Steuerausschläge haben zunächst mal den gewohnten Effekt. Einzig das Schütteln des Rotors im Knüppel und die langsamere Vorwärtsfahrt erinnern daran, dass man im Tragschrauber sitzt.

Ein paar Besonderheiten gibt es allerdings schon. Das beginnt schon beim Starten, denn die Bewegungsabläufe dabei unterscheiden sich deutlich von denen in einem Flächenflugzeug. In der Luft wird dann schnell klar, dass ein Tragschrauber zwar sehr langsam fliegen, aber nicht in der Luft stehen bleiben kann – das würde dem Prinzip der Autorotation widersprechen. Punktgenaue Landungen mit kurzen Rollstrecken sind demzufolge kein Problem. Etwas knifflig wird’s beim Rollen: Wenn die Kreiselkräfte des Rotors ins Spiel kommen, kann es kippelig werden. Das übt man während der Ausbildung.

Am Flugplatz Bonn/Hangelar hatte ich die Chance, offen in der MTOsport und geschlossen in der Calidus mitzufliegen. Beide Tragschrauber stammen vom Hildesheimer Hersteller AutoGyro. Für einige Berichte im aerokurier habe ich bei dieser Gelegenheit Fotos gemacht, die in der Galerie zu sehen sind und vielleicht einen ersten Eindruck vermitteln.

Übrigens: In Bonn/Hangelar beklagen Interessengruppen den Lärm durch Tragschrauber. Richtig ist, dass Tragschrauber anders klingen als ein herkömmliches Flugzeug. Objektiv lauter sind sie sie indes nicht – sondern leiser. 61,8 dB(A) hat ein aktueller MTOsport im Kennblatt stehen, das ist viel weniger als die Lärmwerte der meisten Motorflugzeuge.

Im Juni hatte ich die Gelegenheit, für den aerokurier eine Runde in der FV-3 Delphin zu drehen. Frank Vervoorst aus Sinzig baut diesen außergewöhnlichen Tandemsitzer.

Eigentlich wollte Frank Vervoorst – ehemals ein leitender Mitarbeiter von Walter Extras Flugzeugschmiede – ja ein Kunstflugzeug bauen. Dass am Ende “nur” ein UL dabei herausgekommen ist, darf schon beinahe als Glücksfall gelten. Denn die Delphin schaut nicht nur hervorragend aus, sie fliegt auch mindestens ebenso gut. Im Auftrag des renommierten Fraunhofer-Instituts erfüllt sie sogar Aufgaben im Namen der Wissenschaft: Sie fliegt für Radarmessflüge. Derzeit ist das UL noch ein Einzelstück, aber eine spätere Serienfertigung ist nicht ausgeschlossen.

Fotografisch lief der Termin bestens. Das Wetter war gut und ich hatte alle Zeit der Welt für ansprechende Bodenaufnahmen auf dem Heimatplatz der Delphin, dem zwischen Bonn und Koblenz gelegenen Segelfluggelände Mönchsheide. Hier und da habe ich den Polfilter aufgeschraubt, um Himmel und Wolken besser zu Geltung zu bringen.

Auch der anschließende Fotoflug lief sehr gut. Fotografiert habe ich aus dem geöffneten Fenster der Piper L-18 der BWSGH in Hangelar. Geflogen ist ein Kollege. Nicht ganz so einfach waren allenfalls die Lichtverhältnisse: Licht und Schatten wechselten sich unter den Wolken ab. Im Einsatz war die bewährte Air-to-Air-Kombination aus Nikon D700 und 70-200 2,8 VR II.

Vor einigen Wochen durfte ich die neue Flight Design MC fotografieren, das erste Flugzeug  von Flight Design, das durch und durch aus Metall gebaut ist. Der MC steht dabei für “Metal Concept”.

Der schwäbische Hersteller, der ein eigenes Werk in der Ukraine betreibt, hat die MC im Sommer 2008 auf dem AirVenture in Oshkosh erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. Zwischenzeitlich hat der Doppelsitzer die Serienreife erreicht. Konstruiert ist das Flugzeug als LSA (Light Sport Aircraft) mit 600 kg MTOW. In Deutschland kann das Flugzeug bis zur Einführung der passenden Kategorie am besten mit einem so genannten Permit to fly betrieben werden, eine Art Einzelstückzulassung. Umso besser passt die MC auf den amerikanischen LSA-Markt, der auf 600-kg-Flugzeuge zugeschnitten ist. Fliegerisch ist die MC ein grundehrliches, einfach zu fliegendes Gefährt, das sich für Reise- und Trainingsflüge eignet.

Startplatz für unseren Fotoflug war Kamenz in Sachsen. Auf Empfehlung des Werkspiloten Tim-Peter Voss haben wir einen Abstecher zu den nahe gelegenen Seen gemacht. Ich habe dabei rechts aus einer C42 fotografiert. Manöverkritik: Das Wetter war etwas dunstig und mir ist erst später aufgefallen, dass auf vielen Fotos die Klappen ein wenig ausgefahren sind. Wirklich störend ist beides nicht. Werkzeug war die D700 mit dem neuen 70-200 VR II, das sichtbar schärfere Resultate als sein Vorgänger liefert.

Übrigens: Diese MC fliegt mit einer UL-Kennung, basierend auf einer VVZ. Eine UL-Musterzulassung ist laut Flight Design zumindest nicht augeschlossen.

Im Sommer hatte ich die Gelegenheit, während des Norsee-Urlaubs für einen Flugbericht die Breezer CR vor die Linse zu nehmen.

Erschienen ist der Report in der November-Ausgabe des aerokurier 11/2009. Der kürzlich überarbeitete Ganzmetall-Tiefdecker wird im schleswig-holsteinischen Bredstedt bei Breezer Aircraft gefertigt und fliegt in der deutschen UL- sowie in der amerikanischen LSA-Klasse. Das Flugzeug ist auch mit einem Permit to fly zu haben, das heißt mit einer Echo-Klasse-Kennung und 600 kg Abflugmasse.

Fotografiert habe ich aus einer zweiten Breezer im Wechsel mit D700 und D80 durch die Scheibe, was besser ging als erwartet. Da ich ohnehin meistens im raw-Format fotografiere war es kein Problem, mit dem Nikon-Konverter Capture NX den durch die Tönung bedingten Farbstich zu entfernen. Nicht zuletzt dank der guten Formationspiloten sind die Bilder sehr gut geworden. Im trüben November wecken diese hochsommerlichen Bilder glatt wieder Lust auf Sonne und Meer

Letzte Woche hatte ich bei einem Besuch der Ultraleichtflugschule von Oliver Liedmann am Flughafen Kassel-Calden die Chance, eine ultraleichte Tecnam P92 Echo Super abzulichten. Grund für den Besuch war ein geplanter Bericht für den aerokurier, in dem es um gebrauchte Flugzeuge des italienischen Herstellers Tecnam gehen wird. Da das Wetter in Nordhessen besser war als vorhergesagt, haben wir die Chance für eine Air-to-Air-Session genutzt. Fotoplattform war eine ultraleichte C42 B. Was soll ich sagen: Die Bedingungen waren ideal und die beiden Piloten einfach fit auf ihren Geräten.

Das Wichtigste bei der so genannten Air-to-Air-Fotografie ist der Sichtkontakt zwischen dem Fotografen und dem Fotografierten. Sehen sich alle Beteiligten, ist es sicher. Im “Blindflug” hingegen steigt das Risiko einer Kollision sprunghaft. Das Fotoflugzeug gibt den Kurs an, der Fotografierte folgt und hält seine Position im Blickfeld des Fotografen. Außerdem: Nicht einfach drauf losfliegen, sondern der Fotograf sollte Wert auf ein ausführliches Briefing mit beiden Piloten legen. Unter anderem sind folgende Punkte zu besprechen: Frequenz, Kurs (abhängig vom Luftraum und dem Lichteinfall) und Geschwindigkeit. Hilfreich ist es zum Beispiel auch, Handzeichen zu vereinbaren, mit denen der Pilot dem Fotografierten klare Anweisungen gibt. Vor dem Start sollte man einen definierten Treffpunkt festlegen, falls man sich aus den Augen verliert. Ein spontanes “Wir treffen uns in 2000 ft am Sendemast” endet schnell damit, dass unterschiedliche Masten angesteuert werden

Fotografisch geht’s um einen Kompromiss aus Belichtungszeit und Schärfe. Belichtet man zu kurz, steht der Propeller und das Bild wirkt statisch. Belichtet man zu lange, dreht zwar der Propeller, aber Unschärfen schleichen sich ein. Gerade im Ultraleichtflugzeug ist das ein Balance-Akt für den Fotografen. Es ist oft vergleichsweise eng im Cockpit und bedingt durch die geringe Masse “springt” das Flugzeug mit jeder Böe viel stärker als ein schwereres Motorflugzeug.

Die hier gezeigten Bilder sind überwiegend mit 1/250 sec. mit eingeschaltetem Stabilisator des Nikon AF-S 70-200 2,8 VR in Kombination mit der D700 entstanden. Der Propellerkreis könnte deutlicher sein, doch der Unterschied zu 1/200 sec. ist bei der Drehung kaum sichtbar, bei der Schärfe hingegen schon. Hätte ich wesentlich länger belichtet, wäre das Bild verwackelt, da ich mich in der C42 B ziemlich verrenken musste, um aus der offenen Fototür nach hinten zu fotografieren. Ein No-Go sind geschlossene Fenster. Das Bild wird durch die Kunststoffscheiben unscharf und matschig. Wohl dem, der einen schweren Koffer á la Do-27 als Fotoplattform nutzen kann. Dann steht auch der 1/125 sec. (oder länger) nichts mehr im Wege. Geht das nicht, gibt es noch einen Trick: Verfügt das fotografierte Flugzeug über einen Verstellpropeller, kann der Pilot auf Anweisung des Fotografen einfach die Drehzahl erhöhen. 

Ebenfalls Kompromisse sind bei der Geschwindigkeit gefordert. Fliegt man zu schnell, “flattert” das Objektiv bei geöffnetem Fenster im Wind, was zu Lasten der Schärfe geht. Fliegt man zu langsam, hängt das fotografierte Flugzeug mit ausgefahrenen Klappen wie die berühmte reife Pflaume in der Luft. 

Wenig zu sagen gibt’s zu den übrigen Kameraeinstellung. Der Autofokus verfolgt das Objekt im Modus “C” und verrichtet seine Arbeit von allein. Ich setze auf die Matrix-Belichtung mit gelegentlichen Korrekturen nach unten. Eine Kontrolle der Resultate während des Flugs empfiehlt sich ohnehin. Bei älteren Kameras wie zum Beispiel der D70 habe ich auch schon mal mittenbetont fotografiert. Der ISO-Wert sollte so niedrig wie möglich sein, allerdings kann man bei schwachem Licht zu Gunsten einer kleineren Blende und mehr Schärfentiefe auch mal auf Werte um ISO 400 hochgehen.  

Noch ein Tipp: Bitte nicht einfach nachfliegen. Air-to-Air-Fotografie benötigt ein ganzes Stück an Erfahrung seitens der Piloten und des Fotografen. Am Anfang lieber mit genügend Sicherheitsabstand üben und beim geringsten Zweifel an der Flugsicherheit das Vorhaben abbrechen.

Air-to-Air-Fotografie im Winter? Das klingt erst mal nach Kälte und nach schlechtem Wetter. Im Januar stand ich in Strausberg bei Berlin vor der Aufgabe, genau diese Aufgabe zu bewältigen. Anlass war ein Flugbericht der ultraleichten MD-3 Rider für den aerokurier mit der damit verbundenen Fotoproduktion von Flugzeug zu Flugzeug (Air-to-Air). Das Wetter: durchwachsen.

Hohe Stratusbewölkung, hier und da ein paar Nebelfelder. Also durchaus fliegbar nach Sichtflugregeln, aber eben nicht toll für Fotos. Es galt also, das Beste aus der Situation zu machen. Den besten Kompromiss aus Schärfe und drehendem Propeller erreiche ich normalerweise mit Werten um 1/250 sec im Modus “S”. Der Bildstabilisator des Nikon AF-S 70-200 2,8  VR hilft dabei, die (unvermeidliche) Ausschussquote zu reduzieren. Ich habe an diesem diesigen Tag die Empfindlichkeit der Nikon D700 auf ISO 400 hochgeschraubt, um die Blende bei gleicher Belichtungszeit weiter schließen zu können und somit eine höhere Schärfentiefe zu erreichen. 

Nach dem Start – als Fotoflugzeug war eine ultraleichte Wild Thing im Einsatz – erwies sich das Wetter als besser als gedacht. Es war erwartungsgemäß etwas trüb, der Schnee überwiegend weggetaut, aber gerade wegen der Nebelfelder ergab sich das ein oder andere reizvolle Motiv. 

Nebenbei lief das Garmin etrex mit, um den Pfad für späteres Geotagging aufzuzeichnen. Doch dazu mehr in einem anderem Beitrag. 

Den Flugbericht der MD-3 Rider lesen Sie in der März-Ausgabe des aerokurier, die ab Ende Februar am Kiosk liegt.