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Anfang März hatte ich die Gelegenheit, die SD-4 Viper zu fotografieren. Der slowakische Tiefdecker kommt jetzt auch nach Deutschland.

Neue Flugzeuge fliegen: Das mache ich ja regelmäßig für den aerokurier. Eine angenehme Überraschung war der Flug in der SD-4 Viper des slowakischen Herstellers Tomark. “Nicht gfitig” habe ich den Bericht im Heft denn auch getauft. Das UL hat mit einer Giftschlange gar nichts gemein. Es fliegt gutmütig und ist vorbildlich verarbeitet.

Da macht es natürlich auch Spaß, die Fotos zu schießen. Diesmal gab es allerdings zweierlei Probleme. Erstens war es noch früh im Jahr, Felder und Wiesen waren also noch ziemlich braun und trist anzuschauen. Zweitens musste ich aus einer C42 heraus durch die Scheibe fotografieren. Aber wie so oft steht und fällt der Erfolg eines solchen Vorhabens mit dem Können der Piloten. Und die waren richtig gut. Der Formationsflug klappte wie am Schnürchen und das Wetter hatte sich auch von seiner besten Seite gezeigt. Ich bin der Meinung, dass man es den Bildern kaum ansieht, dass sie durch die Scheibe entstanden sind. Das Rot des Flugzeugs steht außerdem in angenehmen Kontrast zur Landschaft.

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In den letzten Wochen habe ich mich beruflich verstärkt mit Tragschraubern beschäftigt. Fazit nach ein paar Mitflügen und vielen Fotos: Die ultraleichten Drehflügler bereiten richtig viel Freude!

Keine Frage: Wenn es irgendwo noch ein kräftiges Wachstum in der Allgemeinen Luftfahrt in Deutschland gibt, dann bei den Tragschraubern. Rund 100 Stück wurden im vergangenen Jahr allein in Deutschland neu zugelassen. Die Drehflügler fallen in die Kategorie der Luftsportgeräte, dürfen also mit einer entsprechenden UL-Lizenz geflogen werden.

Technisch gibt es einen entscheidenden Unterschied zum Hubschrauber: Der Rotor eines Gyrokopters ist nicht angetrieben. Für Vortrieb sorgt der Druckpropeller im Heck, angetrieben von einem 100 bis 115 PS starken Rotax-Motor. Durch die Vorwärtsfahrt dreht der Rotor im Fahrtwind und produziert Auftrieb. Um diese Autorotation anzustoßen, wird der Rotor vor dem Start mit Motorkraft auf Drehzahl gebracht. Sobald der Tragschrauber rollt, greift der Fahrtwind unter den Rotor und die Physik tut ihr Übriges.

Und wie fliegt sich das Ganze? Zugegeben, anfangs war ich skeptisch. Diese Skepsis hat sich nach einem Mitflug gelegt. Im Grunde ist so ein Gyrokopter nicht schwieriger als ein Flächenflugzeug zu bewegen. Steuerausschläge haben zunächst mal den gewohnten Effekt. Einzig das Schütteln des Rotors im Knüppel und die langsamere Vorwärtsfahrt erinnern daran, dass man im Tragschrauber sitzt.

Ein paar Besonderheiten gibt es allerdings schon. Das beginnt schon beim Starten, denn die Bewegungsabläufe dabei unterscheiden sich deutlich von denen in einem Flächenflugzeug. In der Luft wird dann schnell klar, dass ein Tragschrauber zwar sehr langsam fliegen, aber nicht in der Luft stehen bleiben kann – das würde dem Prinzip der Autorotation widersprechen. Punktgenaue Landungen mit kurzen Rollstrecken sind demzufolge kein Problem. Etwas knifflig wird’s beim Rollen: Wenn die Kreiselkräfte des Rotors ins Spiel kommen, kann es kippelig werden. Das übt man während der Ausbildung.

Am Flugplatz Bonn/Hangelar hatte ich die Chance, offen in der MTOsport und geschlossen in der Calidus mitzufliegen. Beide Tragschrauber stammen vom Hildesheimer Hersteller AutoGyro. Für einige Berichte im aerokurier habe ich bei dieser Gelegenheit Fotos gemacht, die in der Galerie zu sehen sind und vielleicht einen ersten Eindruck vermitteln.

Übrigens: In Bonn/Hangelar beklagen Interessengruppen den Lärm durch Tragschrauber. Richtig ist, dass Tragschrauber anders klingen als ein herkömmliches Flugzeug. Objektiv lauter sind sie sie indes nicht – sondern leiser. 61,8 dB(A) hat ein aktueller MTOsport im Kennblatt stehen, das ist viel weniger als die Lärmwerte der meisten Motorflugzeuge.

Da wir im Moment privat wie beruflich reichlich zu tun haben, kommt diese Website leider etwas zu kurz. Deshalb stelle ich hier einfach mal ein paar Fotos aus dem Flugzeug online.

Die Herbstfotos sind im Oktober auf Flügen von Bonn nach Mainz und zurück entstanden. Ich saß hinten in der Piper Cub, das Fenster war auf und ich hatte viel Zeit zum Knipsen. Die Winterfotos habe ich erst am Freitag aus der Robin DR 400 Dauphin südlich von Bonn gemacht.

Im Juni hatte ich die Gelegenheit, für den aerokurier eine Runde in der FV-3 Delphin zu drehen. Frank Vervoorst aus Sinzig baut diesen außergewöhnlichen Tandemsitzer.

Eigentlich wollte Frank Vervoorst – ehemals ein leitender Mitarbeiter von Walter Extras Flugzeugschmiede – ja ein Kunstflugzeug bauen. Dass am Ende “nur” ein UL dabei herausgekommen ist, darf schon beinahe als Glücksfall gelten. Denn die Delphin schaut nicht nur hervorragend aus, sie fliegt auch mindestens ebenso gut. Im Auftrag des renommierten Fraunhofer-Instituts erfüllt sie sogar Aufgaben im Namen der Wissenschaft: Sie fliegt für Radarmessflüge. Derzeit ist das UL noch ein Einzelstück, aber eine spätere Serienfertigung ist nicht ausgeschlossen.

Fotografisch lief der Termin bestens. Das Wetter war gut und ich hatte alle Zeit der Welt für ansprechende Bodenaufnahmen auf dem Heimatplatz der Delphin, dem zwischen Bonn und Koblenz gelegenen Segelfluggelände Mönchsheide. Hier und da habe ich den Polfilter aufgeschraubt, um Himmel und Wolken besser zu Geltung zu bringen.

Auch der anschließende Fotoflug lief sehr gut. Fotografiert habe ich aus dem geöffneten Fenster der Piper L-18 der BWSGH in Hangelar. Geflogen ist ein Kollege. Nicht ganz so einfach waren allenfalls die Lichtverhältnisse: Licht und Schatten wechselten sich unter den Wolken ab. Im Einsatz war die bewährte Air-to-Air-Kombination aus Nikon D700 und 70-200 2,8 VR II.

Am Wochenende war Flugplatzfest in Dierdorf – ein willkommener Anlass für einen spontanen Familienausflug mit der Kamera im Gepäck.

Es muss ja nicht immer das Mage-Fly-in sein, um schöne Fotos zu machen und einen Tag Spaß zu haben. Zum Glück gibt es in der Saison viele nette, kleinere Flugplatzfeste, die einen Besuch wert sind. Ich denke, die Bilder sprechen für sich

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Heute Bonn/Hangelar, morgen Flagler Beach: Mit einem etwas mulmigen Gefühl steige ich am Morgen des 10. Februar 2010 in den Airbus A330 von US Airways. Von Frankfurt geht es via Charlotte nach Jacksonville, Florida. Dort erwartet mich am nächsten Morgen meine erste Flugstunde im amerikanischen Luftraum. Das Ziel ist der Erwerb der FAA-Privatpilotenlizenz.

Warum sollte ein Pilot, der bereits den europäischen PPL(A) nach JAR-FCL besitzt, die amerikanische Lizenz erwerben? Ein wesentlicher Punkt für mich war, dass ich einen Faible für die USA habe und für mich schon lange feststand, dass ich dort eines Tages fliegen möchte. Die Charterpreise sind an europäischen Maßstäben gemessen unverschämt günstig, und die fliegerische Freiheit wird weltweit gepriesen. Nun ist es zwar kein Problem, von der US-Luftfahrtbehörde FAA (Federal Aviation Administration) eine Validierung auf Basis der europäischen Lizenz zu bekommen. Doch je tiefer ich im Vorfeld der Reise in die Materie eintauchte, desto klarer wurde mir, dass es ohne ein Mindestmaß an theoretischem Wissen über amerikanische Gepflogenheiten nicht gehen würde. Luftraumstrukturen, Funkverfahren und vieles mehr ist anders gestrickt als hierzulande. Kurzum, willst du in der „neuen Welt“ fliegen, musst du dich ohnehin zunächst einem Fluglehrer anvertrauen.

Aus der Idee, diese Herausforderung anzunehmen, reifte im Gespräch mit Kollegen und Freunden die Entscheidung, gleich Nägel mit Köpfen zu machen und die vollwertige US-Lizenz zu erwerben. Diese hat gegenüber dem europäischen PPL(A) den Vorteil, dass sie lebenslang gilt, so lange man ein gültiges US-Medical der Klasse 3 vorweisen kann und man sich alle zwei Jahre den Segen eines Fluglehrers in Form eines Flight Reviews holt. Ruht die US-Lizenz doch mal, so kann man sie auch nach etlichen Jahren wieder reaktivieren, während der Europäer eine erneute Prüfung ablegen müsste.

Nicht zuletzt finde ich die Disziplin Nachtflug faszinierend, der in der Ausbildung zum US-PPL integriert ist. Die Bezirksregierung Düsseldorf hat im Vorfeld zugesagt, dass sie die Flugzeit aus den USA für den Eintrag der Nachtflugqualifikation in die deutsche Lizenz anerkennen wird, sofern ich auch in Deutschland eine Strecke bei Dunkelheit mit Lehrer fliege und die deutschen Anforderungen gemäß JAR-FCL erfülle.

Dank meines Fluglehrers Norbert Klemm kam der Kontakt zu Daniel Just zu Stande, der am Flagler County Airport als selbstständiger Fluglehrer mit dem ortsansässigen Flugzeugbetreiber FourStar Aeroservice kooperiert. Anders gesagt: Josh und Wayne betreiben die Flugzeuge – zwei Cessna 172 SP und eine zweimotorige Piper Seneca – während Daniel seine „Instruction Time“ verkauft. Norbert hatte im Herbst 2009 seinen CPL mit Instrumentenflugberechtigung bei ihm erworben.

Wer sich mit dem Thema „Fliegen in den USA“ beschäftigt, wird sich übrigens schnell in einem Wirrwarr von Flugschulen verfangen. Zu Hause sitzt man dann vor anonymen Websites, führt vielleicht ein paar Telefonate und schreibt Emails – um dann vor Ort vielleicht zu merken, dass man mit seiner Wahl gründlich vertan hat. Viele Schulen sind auf die Ausbildung von Berufspiloten aus aller Welt spezialisiert. Was es für die eigene Ausbildung heißt, nur eine Nummer unter zahllosen Chinesen und Indern zu sein, kann man sich lebhaft ausmalen. Zudem ist es ein offenes Geheimnis, dass in Zeiten der Krise einige Schulen auf wirtschaftlich wackeligen Füßen stehen. Es empfiehlt sich also, auf „Erprobtes“ zurückzugreifen.

Die Chemie zwischen mir und Daniel stimmte schon während der Vorgespräche, so dass ich nicht lange zögerte, ihm meine Zusage zu geben. Dass er selbst ausgewanderter Deutscher ist, werte ich als Vorteil, weiß er doch, wie europäische Piloten ticken und worauf es bei so einer Differenzschulung ankommt. Englisch gesprochen wird natürlich trotzdem.

Vor das Flugvergnügen haben die Götter die Theorie gesetzt. Nachdem unsere Linienflüge im Dezember gebucht, ein Hotel für die ersten Nächte gefunden und der Mietwagen reserviert war, ging es Anfang 2010 gut fünf Wochen vor Abreise an die theoretische Vorbereitung. Knapp 800 Fragen umfasst der amerikanische Fragenkatalog. 60 davon sind in einer zweieinhalbstündigen Prüfung am Computer zu beantworten.

Gut aufgebaute Lehrbücher als pdf stellt die US-Luftfahrtbehörde FAA selbst auf ihrer Website kostenlos bereit. Auch Rod Machados „Private Pilot Handbook“ hat gute Dienste geleistet. Viele Sachen beschreibt der prominente Fluglehrer sehr anschaulich, was sich vor allem bei den Themen Luftrecht und Luftraumstruktur als nützlich herausgestellt hat. Zum Pauken der Fragen habe ich die Quizz-Software von Asa2Fly gekauft (es gibt auch eine Version fürs iPhone zum Üben unterwegs). Norbert Klemm hat mir außerdem seine Lehrbücher und aktuelles Kartenmaterial von Florida zur Verfügung gestellt.

Die theoretischen Anforderungen der Amerikaner an angehende Privatpiloten sind erfrischend praxisbezogen. Ballastwissen, wie man es aus der europäischen Ausbildung kennt, findet man kaum. Wenn man bereits eine Lizenz hat, lassen sich zumindest Teile des Stoffs, zum Beispiel Flugzeugtechnik und Instrumentenkunde, zügig abhaken.

Vor der Abreise habe ich unter unter flightschoolcandidates.gov noch den so genannten TSA-Check in die Wege geleitet – die Transportation Security Administration fühlt ausländischen Flugschülern vor Antritt der Ausbildung auf den Zahn. Bis zum Schluss war nicht ganz klar, ob die 130 Dollar teure Prozedur (zzgl. 20 Dollar für die Erfassung der Fingerabdrücke) in meinem Fall notwendig gewesen wäre, da ich bereits im Besitz einer Validierung meiner europäischen Lizenz war. Fürs gute Gewissen habe ich es getan. Daniel sagt, es wäre nicht zwingend nötig gewesen, diverse Quellen im Web haben unterschiedliche Standpunkte und zwei von Daniel und mir gestellte Anfragen bei der TSA blieben unbeantwortet.

Ein M1-Studentenvisum ist für Umschüler nicht zwingend erforderlich, sofern „nebenbei“ geschult wird, der alleinige Zweck der Reise also nicht nur das Fliegen ist. Daniel schult nach Part 61 FAR.

Ebenfalls in Deutschland habe ich mir das amerikanische Medical von Dr. Franz Hauer aus Düsseldorf-Oberkassel ausstellen lassen. Er gehört zu den deutschen Ärzten, die auch das amerikanische Medical ausstellen.

Zurück nach Florida. „Skyhawk 769 Sierra Papa at FourStar Aero Service äääähh“ Meine ersten Versuche im amerikanischen Funkverkehr sind erwartungsgemäß holprig. Daniel erlöst mich fürs Erste, lässt mich einfach fliegen. „Enjoy your flight, this is for pleasure.“ Unser erster Flug führt uns ein paar Meilen entlang der Atlantik-Küste nach St. Augustine im Norden von Flagler. Dort haben wir am Nachmittag einen Termin mit Donna von Florida Aviation Career Training, der dortigen Flugschule. Denn zuallererst wollte ich die theoretische Prüfung vom Tisch haben. Drei Stunden später, um 100 Dollar ärmer und um einen Zettel „Bestanden mit 93 Prozent“ reicher sitzen wir keine drei Stunden später wieder in der 172er. Erleichterung, dass sich das zeitraubende „Fragenkloppen“ gelohnt hat.

Die folgenden Tage bringen mir einen fliegerischen Feinschliff, den ich so kaum erwartet hätte. Stunde um Stunde lerne ich dazu. Ich lerne, mich zunehmend auf die Instrumente zu verlasen, fliege immer mal wieder unter der Haube ohne Sicht nach außen. Wir drehen Steepturns mit 45 Grad Querlage, trainieren Langsamflug mit und ohne Leistung. All das habe ich in Deutschland schon geübt, und doch ist die geforderte Präzision neu. Ich lerne, dass nur 50 Motorumdrehungen oft den kleinen, aber feinen Unterschied machen auf der Suche nach der optimalen Reisekonfiguration machen. Ich lerne, dass die 172er quasi von allein landet, wenn man sich an die Vorgaben hält. „Airspeed is your friend“, bleut Daniel mir ein und setzt seinen ganz speziellen Lehrerblick auf, wenn ich auch nur daran denke, in Reisekonfiguration den Anstellwinkel zu verändern. „Don’t pitch it up!“ Wir landen lang, landen kurz und simulieren Softfield-Landungen auf Asphalt. Festgelegte Maneuvers spielen in der US-Pilotenausbildung eine viel größere Rolle als bei uns. Kochrezeptfliegen könnte man es nennen. Aber: Diese Art der Automatisierung hilft und funktioniert!

Den einen oder anderen Abend im Hotel nutze ich, um mich mit den amerikanischen Informationsdiensten rund ums Wetter und NOTAMs vertraut zu machen. Alle Informationen sind kostenlos im Web, telefonisch und auch im Flug verfügbar. Kostenpflichtige Jahresabos etwa für Wetterdaten wie in Deutschland gibt es nicht.

Wir fliegen bei Dunkelheit nach Jacksonville, wo wir meine Frau Kerstin abholen, die drei Tage nach meiner Ankunft aus Deutschland nachgereist ist. Mit ihrem Koffer im Gepäckfach geht es zurück nach Flagler KXFL. Flugplan? Braucht man bei Nacht im Gegensatz zu Deutschland nicht. Dafür zahle ich auf dem Verkehrsflughafen das erste und einzige Mal eine kleine Landegbeühr. Fliegen in Amerika ist herrlich unverkrampft.

Wir setzen unser Training fort, fliegen zu benachbarten Plätzen wie Palatka oder Herlong. Meine Routine im Funk wird besser, Daniel ist meistens einigermaßen zufrieden mit meinem Flugkünsten. Gut anderthalb Wochen nach meiner Ankunft ist es an der Zeit, an die mündliche und praktische Prüfung zu denken. Am Samstag hat jedoch kein Prüfer Zeit, am Montag spielt das Wetter nicht mit.

Kerstin und ich nutzen den Samstag, um auf eigene Faust nach Ocala zu fliegen. Daniel hat mir das Flight Review gegeben, so dass ich schon vor der Prüfung auf Basis der Validierung meiner deutschen Lizenz fliegen darf.

Auch am Dienstagmorgen hängen die Wolken tief, als ich gegen 7 Uhr den Jeep Compass am Flugplatz abstelle und in Daniels Büro im Hangar trotte. Examiner Duane Lawrence Brown wartet in Herlong nahe Jacksonville auf uns, doch an VFR-Bedingungen ist noch nicht zu denken. „Let’s fly IFR“, schlägt Daniel vor. Das ist mal wieder das unkomplizierte Amerika. Viele Flugplätze haben eigene GPS-Anflugverfahren und sind somit auch bei schlechtem Wetter nutzbar. In 600, 700 ft über Grund tauchen wir in die Wolken ein, kommen wenige Augenblicke später in strahlendem Sonnenschein wieder raus und nehmen Kurs nach Norden. Gut eine Stunde dauert der Flug. In Herlong herrschen bereits Sichtflugbedingungen, der Prüfung steht nichts mehr im Wege.

Im Gegensatz zur praktischen Prüfung in Deutschland legen die Amerikaner großen Wert aufs „Oral Exam“ vor dem Checkride. Wer den Fragenkatalog nur auswendig gelernt hat, dessen Ahnungslosigkeit fliegt spätestens bei diesem Gespräch auf. Mein Examiner Duane ist ein netter, pensionierter Berufspilot irgendwo in seinen späten Sechzigern. Aus dem Oral Exam wird schließlich ein mehrstündiges Fachgespräch zwischen ihm, mir und Fluglehrer Daniel, der zu uns gestoßen ist, eigentlich um zu fragen, wie lange wir denn noch brauchen. Es dreht sich beispielsweise ums Wetter, es geht darum, woher ich die für die Flugplanung relevanten Informationen bekomme und was denn einen Generator von einem Alternator unterscheidet.

Der Checkride dauert schließlich eine Stunde. Wir fliegen nach Süden, Duane lässt mich im Zeitraffer ein paar Manöver mit und ohne Haube fliegen, will einen Landeanflug ohne Motorkraft sehen und erwartet das spontane Umplanen der Route in Richtung St. Augustine mit den vorhandenen Hilfsmitteln an Bord (Karte, Kompass, VOR, GPS). Alles in allem eine faire Sache ohne Haken und Ösen.

Die Tage zwischen den Flügen und nach der Prüfung nutzen wir, um die Gegend am Boden zu erkunden. Kerstin geht im Marineland mit den Delphinen baden, wir stürzen uns ins grellbunte Disney-Getummel bei Orlando, besuchen das Kennedy Space Center und flanieren durch Daytona Beach.

Fazit: Für mich war dieser Urlaub eine fliegerische Erfahrung, die ich nicht missen möchte. Mit der US-Lizenz habe ich eine bleibende Erinnerung an eine tolle Zeit, die ich hoffentlich in nicht allzu ferner Zukunft wiederholen kann. Ein nicht zu unterschätzender Stressfaktor bei der Schulung in den USA ist allerdings die begrenzte Zeit im Land. Bis zum Stichtag der Abreise muss eben alles fertig sein.

Checkliste für Um- und Einsteiger

Es war auf gut Deutsch gesagt verdammt kalt: 20 Grad unter Null hat das Thermometer stellenweise angezeigt. Und trotzdem – oder gerade deshalb – war es einer der schönsten Flüge seit Langem.

Mein Freund und Fluglehrer Norbert und ich waren mit seinem UL, einer TL 96 Star, unterwegs über dem winterlichen Rheinland. Unser Ziel war zunächst Wipperfürth (EDKN), von da aus ging es mit zwei Flugzeugen nach Siegerland (EDGS), um dann gemeinsam nach Bonn/Hangelar (EDKB) zurückzukehren. Viel Ausrüstung hatte ich nicht mit, nur die D700 mit dem AF-S 24-70 2,8. Das genügte aber für Fotos, die vielleicht nicht für einen Bildband taugen, für mich aber eine tolle Erinnerung an einen großartigen Tag sein werden. Auf dem Hinweg habe ich ein paar Eindrücke vom Flughafen Köln/Bonn abgelichtet und am Schluss als Highlight noch das Siebengebirge samt Petersberg im Licht der untergehenden Dezember-Sonne abgelichtet. Viel Spaß beim Ansehen der Bilder