[Zeige als Diashow]

[Mit PicLens anzeigen]

12345►

Zugegeben, der Herbst ist schon eine Weile vorbei. Trotzdem möchte ich euch die Fotos nicht vorenthalten, die im Oktober bei einer Tour mit der Piper Cub unseres Vereins entstanden sind.

Es gibt sie noch, diese Tage, die man so schnell nicht vergisst. So geschehen am 14. Oktober. Mein Kollege Heiko Müller und ich haben uns aufgemacht, um “mal eben” eine Reportage über einen Flug entlang der Mosel zu machen. Zwar habe ich mich vorher schlau gemacht, was die Region so zu bieten hat, doch durchgeplant war die Geschichte längst nicht. Unmittelbar nach dem Start in Bonn/Hangelar stand fest: Wir haben den perfekten Tag für unser Vorhaben erwischt. Über dem Rhein waberten ein paar Nebelschwaden, während in der Eifel schon CAVOK-Bedingungen herrschten. Die tief stehende Herbstsonne über uns, das Rheinland unter uns … besser hätte es nicht kommen können.

Zwischenlandung und Tankstopp in Trier-Föhren, dann weiter nach Neumagen-Dhron. Heinz Nummer, fliegender Winzer und eine Seele von Mensch, hat mir fix den Ort gezeigt und uns mit leckerem Wein versorgt, bevor wir schon wieder starten mussten. Schließlich sind die Tage im Herbst schon recht kurz und wir hatten schließlich noch einen Fotoflug zu absolvieren. Nach ein paar Schleifen über der Mosel sind wir zurück nach Trier. Dort wartete Fluglehrer Bernhard Heller mit einer ultraleichten C42 für den Fotoflug. Mit einem Satz ziemlich genialer Bilder im Kasten ging es dann schon wieder zurück nach Bonn.

Während der gesamten Tour war natürlich die Kamera im Anschlag. Besonders bewährt hat sich das Nikon 14-24 2,8 für Aufnahmen aus dem Cockpit heraus. Doch auch die kleine Nikon P7000 hat gute Dienste geleistet. Weitere Fotos am Boden habe ich ein paar Tage später noch auf dem Landweg gemacht, als ich mit der Familie nach Traben-Trarbach gefahren bin.

Die komplette Geschichte ist übrigens in der Dezember-Ausgabe des aerokurier erschienen.

[Zeige als Diashow]

[Mit PicLens anzeigen]

12►

Mischt die Shark die UL-Klasse auf? Das Zeug dazu hat sie jedenfalls. Flugleistungen und Optik sind vom Feinsten.

Dr. Gerd-Peter Kuhn, der den slowakischen Renner in Deutschland vertreibt, kam für einen Bericht im aerokurier mit seiner Shark nach Bonn. Schon am Boden zeigt sich die Shark von ihrer besten Seite. Die Verarbeitungsqualität ist exzellent, das schick gestaltete Cockpit gefällt mit pfiffigen Detaillösungen – so lassen sich die hintereinander angeordneten Sitze per Knopfdruck über Gasdämpfer verstellen. Das Flymap-Glascockpit rundet das Bild ab.

Und im Flug? Präzise und mit wenig Kraftaufwand lässt sich die Shark steuern. Ganz anspruchslos ist sie aber nicht: Das Geschwindigkeitsspektrum ist extrem breit, Einziehfahrwerk und Verstellpropeller erfordern die Aufmerksamkeit des Piloten. Im Reiseflug sind mehr als 250 km/h drin, eine Geschwindigkeit, die zumindest mir in einem UL Respekt einflößt.

Dass die Shark auch langsam kann, hat sie beim Fotoflug bewiesen. Als Plattform haben wir die gemütliche Piper Cub des Vereins genutzt – völlig problemlos haben wir in enger Formation unsere Runden zwischen Rhein und Eifel gedreht. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Bei schönstem Spätsommerwetter sind ein paar dynamische Aufnahmen des UL-Renners entstanden. Damit durfte die Shark dann auch die Titelseite der November-Ausgabe des aerokurier schmücken.

Gebaut wird die Shark übrigens beim slowakischen Unternehmen Shark.Aero. Vor einigen Jahren haben die Entwickler zum ersten Mal ein Mock-up auf der AERO gezeigt, heute wird das Flugzeug in Serie gebaut.

[Zeige als Diashow]

[Mit PicLens anzeigen]

12►

Während unseres Urlaubs in Tirol ergab sich die Gelegenheit, eine Runde im UL zu drehen. Es war einer der schönsten Flüge, die ich je erlebt habe!

Im Oktober hatten wir einen wunderschönen Urlaub im Alpbachtal in Tirol. Sonniges Herbstwetter, tolle Landschaft und gut gelaunte Kinder. Um die Sache perfekt zu machen, rief ich meinen Fluglehrer Norbert Klemm an und fragte ihn, ob wir eine Runde durch die Berge drehen könnten. Die Antwort? Natürlich ein klares “Ja”! Wir trafen uns in Zell am See, von wo aus wir durch die Täler nach St. Johann geflogen sind.

Nach dem Mittagessen dort ging’s dann sprichwörtlich hoch hinaus. In Flightlevel 120 (12000 ft) flogen wir um den Großglockner ein Stück nach Kärnten rein und zurück nach Zell am See. Fantastisch!

Dabei wird einem schlagartig klar, was der Mensch doch für ein kleines Licht ist. So ein Flug ist toll, gleichzeitig aber auch anspruchsvoll. Schon vergleichsweise schwacher Wind macht sich deutlich bemerkbar. Und wenn das Wetter umschlägt – was ja in den Alpen schnell geht – ist ein solider Plan B gefragt.

Vielleicht vermitteln die Bilder ja einen kleinen Eindruck von diesem Urlaubs-Abenteuer? Aufgenommen sind sie übrigens mit der kleinen Nikon P7000.

[Zeige als Diashow]

[Mit PicLens anzeigen]

1234567►

Liebe auf den ersten Blick war es nicht. Rügen und ich – das ist die Geschichte einer nicht immer glücklichen Urlaubsbeziehung.

Endlich Urlaub! Rügen. Ostsee, Strand, Sonnenschein. Jappa Dappa Du! Und dann das: Wir legen einen fulminanten Fehlstart hin. Nach zehn Stunden Fahrzeit mit zwei Kindern an Bord stehen wir auf der letzten Meile eine gute Stunde im legendären Insel-Stau. Die Autogas-Tanke verweigert die Annahme der EC-Karte und dann bleiben die Fahrräder auf dem Dachgepäckträger schließlich noch am Torbogen bei der Einfahrt zum Grundstück der Ferienwohnung hängen (selbst Schuld, ich weiß). Die Wetteraussichten: Mehr als bescheiden. Was soll aus so einem Urlaub bloß noch werden?

Ich schmolle, nenne Rügen nur noch die „merkwürdige Insel“ und lasse die große Nikon unangetastet. Wenn wir uns auf den Weg machen, um die Insel zu erkunden, nehme ich nur die kompakte P7000 mit. Zumindest das mit der kleinen Cam halte ich die gesamten zwölf Tage eisern durch.

Schnell steht fest: Prora hat’s mir noch am ehesten angetan. Der als KdF-Bad geplante Gebäudekomplex hat’s in sich. Nein, schön ist diese mehrere Kilometer lange NS-Urlaubsfabrik nicht. Eher banal. Hässlich. Aber ein Ort, an dem die Geschichte pulsiert. Architekt war der Kölner Clemens Klotz – „der Name ist Programm“ schrieb vor einigen Jahren der Redakteur einer lokalen Tageszeitung, dessen Artikel es sogar ins Museum geschafft hat. Der Komplex ist nie seiner Bestimmung als Urlaubsparadies übergeben worden. Mit dem Krieg kam der Baustopp. Während des Kriegs wurden dort unter anderem Funkmädchen ausgebildet. Später wurde Pora zur NVA-Kaserne, die dann von den Bundeswehr recht schnell aufgegeben wurde. Heute verfällt der Komplex mit Ausnahme der Jugendherberge und der Museen zunehmend. Richtig schön ist dagegen übrigens der Strand, der sich hinter den Gebäuden versteckt.

Vielleicht macht genau der langsame Verfall jenen Charme aus, den ich fotografisch unbedingt festhalten wollte. Denn wider Erwarten habe ich dann doch fleißig „draufgehalten“. Zugeben, die Bilder sind nicht sonderlich anspruchsvoll, aber mit der entsprechenden Bearbeitung finde ich sie ganz gelungen. Dankbare Motive gibt es auch im NVA-Prora-All-in-One-Museum, ein schrullig-liebevolles DDR-Sammelsurium in einem der Gebäude. Ein wenig ernster geht es in der Dokumentationsstätte Prora zu.

Und sonst? Rügen hat nette Ecken. Es ist schön, mit dem Rasenden Roland von Dorf zu Dorf zur Endstation in Göhren zu fahren. Es gibt eine tolle Fischräucherei in Juliusruh. In Seedorf kann man wunderbar spazieren gehen. Die Schaabe gehört zu den wirklich sehenswerten Stränden.

Aber Rügen kann auch abschrecken. Parkplätze in Binz sind ebenso knapp wie teuer, die Restaurantpreise sind gehoben und der Service lässt (nach unserer Erfahrung) zu wünschen übrig. Wie entspannt geht es dagegen im gastfreundlichen Sellin oder in Sassnitz zu.

Apropos Sassnitz: Dort gibt es noch authentische Gebäude aus DDR-Zeiten. Alt, grau, hässlich – und so wunderbar fotogen! Ebenso wie der Sonnenuntergang am Großen Jasmunder Bodden an einem der letzten Abende. Auch Kap Arkona kann man sich durchaus ansehen und die rund 200 Stufen hinab zu Strand steigen.

Rügen, wir kommen wieder? Ich weiß es nicht. Vor Ort habe ich mich oft und mit Leidenschaft geärgert. Beim Betrachten der Bilder bekomme ich nun wieder Lust auf die Insel.

So viel ist zumindest aus fotografischer Sicht klar: Die P7000 hat ihren Job wirklich gut gemacht. Ich fotografiere mit der Kleinen nur im raw-Format und halte mir somit noch alle Möglichkeiten der Nachbearbeitung mit Lightroom offen.

[Zeige als Diashow]

[Mit PicLens anzeigen]

Anfang März hatte ich die Gelegenheit, die SD-4 Viper zu fotografieren. Der slowakische Tiefdecker kommt jetzt auch nach Deutschland.

Neue Flugzeuge fliegen: Das mache ich ja regelmäßig für den aerokurier. Eine angenehme Überraschung war der Flug in der SD-4 Viper des slowakischen Herstellers Tomark. “Nicht gfitig” habe ich den Bericht im Heft denn auch getauft. Das UL hat mit einer Giftschlange gar nichts gemein. Es fliegt gutmütig und ist vorbildlich verarbeitet.

Da macht es natürlich auch Spaß, die Fotos zu schießen. Diesmal gab es allerdings zweierlei Probleme. Erstens war es noch früh im Jahr, Felder und Wiesen waren also noch ziemlich braun und trist anzuschauen. Zweitens musste ich aus einer C42 heraus durch die Scheibe fotografieren. Aber wie so oft steht und fällt der Erfolg eines solchen Vorhabens mit dem Können der Piloten. Und die waren richtig gut. Der Formationsflug klappte wie am Schnürchen und das Wetter hatte sich auch von seiner besten Seite gezeigt. Ich bin der Meinung, dass man es den Bildern kaum ansieht, dass sie durch die Scheibe entstanden sind. Das Rot des Flugzeugs steht außerdem in angenehmen Kontrast zur Landschaft.

[Zeige als Diashow]

[Mit PicLens anzeigen]

In den letzten Wochen habe ich mich beruflich verstärkt mit Tragschraubern beschäftigt. Fazit nach ein paar Mitflügen und vielen Fotos: Die ultraleichten Drehflügler bereiten richtig viel Freude!

Keine Frage: Wenn es irgendwo noch ein kräftiges Wachstum in der Allgemeinen Luftfahrt in Deutschland gibt, dann bei den Tragschraubern. Rund 100 Stück wurden im vergangenen Jahr allein in Deutschland neu zugelassen. Die Drehflügler fallen in die Kategorie der Luftsportgeräte, dürfen also mit einer entsprechenden UL-Lizenz geflogen werden.

Technisch gibt es einen entscheidenden Unterschied zum Hubschrauber: Der Rotor eines Gyrokopters ist nicht angetrieben. Für Vortrieb sorgt der Druckpropeller im Heck, angetrieben von einem 100 bis 115 PS starken Rotax-Motor. Durch die Vorwärtsfahrt dreht der Rotor im Fahrtwind und produziert Auftrieb. Um diese Autorotation anzustoßen, wird der Rotor vor dem Start mit Motorkraft auf Drehzahl gebracht. Sobald der Tragschrauber rollt, greift der Fahrtwind unter den Rotor und die Physik tut ihr Übriges.

Und wie fliegt sich das Ganze? Zugegeben, anfangs war ich skeptisch. Diese Skepsis hat sich nach einem Mitflug gelegt. Im Grunde ist so ein Gyrokopter nicht schwieriger als ein Flächenflugzeug zu bewegen. Steuerausschläge haben zunächst mal den gewohnten Effekt. Einzig das Schütteln des Rotors im Knüppel und die langsamere Vorwärtsfahrt erinnern daran, dass man im Tragschrauber sitzt.

Ein paar Besonderheiten gibt es allerdings schon. Das beginnt schon beim Starten, denn die Bewegungsabläufe dabei unterscheiden sich deutlich von denen in einem Flächenflugzeug. In der Luft wird dann schnell klar, dass ein Tragschrauber zwar sehr langsam fliegen, aber nicht in der Luft stehen bleiben kann – das würde dem Prinzip der Autorotation widersprechen. Punktgenaue Landungen mit kurzen Rollstrecken sind demzufolge kein Problem. Etwas knifflig wird’s beim Rollen: Wenn die Kreiselkräfte des Rotors ins Spiel kommen, kann es kippelig werden. Das übt man während der Ausbildung.

Am Flugplatz Bonn/Hangelar hatte ich die Chance, offen in der MTOsport und geschlossen in der Calidus mitzufliegen. Beide Tragschrauber stammen vom Hildesheimer Hersteller AutoGyro. Für einige Berichte im aerokurier habe ich bei dieser Gelegenheit Fotos gemacht, die in der Galerie zu sehen sind und vielleicht einen ersten Eindruck vermitteln.

Übrigens: In Bonn/Hangelar beklagen Interessengruppen den Lärm durch Tragschrauber. Richtig ist, dass Tragschrauber anders klingen als ein herkömmliches Flugzeug. Objektiv lauter sind sie sie indes nicht – sondern leiser. 61,8 dB(A) hat ein aktueller MTOsport im Kennblatt stehen, das ist viel weniger als die Lärmwerte der meisten Motorflugzeuge.

Das Hochwasser an Rhein und Sieg hat am Wochenende seinen Höchststand erreicht.

Selten gab’s so spannende Motive direkt vor der Haustüre. Die Fotos, aufgenommen von einer Brücke zwischen Troisdorf und Bonn, zeigen die überfluteten Siegauen und das Ausflugslokal “Zur Siegfähre”. Da das Gebiet unbewohnt ist und die Pegel schon wieder fallen, darf man den Anblick guten Gewissens genießen. Den Sonnenuntergang habe ich übrigens aus purem Zufall erwischt: Ich war auf dem Heimweg von einem Termin und hatte zufällig die Ausrüstung im Kofferraum. Dabei hat mir das Sigma 150-500 erneut gute Dienste geleistet.

Welches Tele-Objektiv eignet sich für die Flugzeugfotografie? Das 70-200 2,8 VR II ist oft zu kurz, will man bei der Aufnahme von startenden und landenden Flugzeugen den Sicherheitsabstand zur Bahn einhalten. Das AF-S 300 4,0 ist zwar optisch und mechanisch erste Sahne, aber die Festbrennweite passt oft nicht.

Sigma 150-500 5,0-6,3 HSM OS

Ein Zoom musste also her, eines mit möglichst langer Brennweite. Und eines, das nicht zu teuer ist. Diese Anforderungen erfüllt das Sigma 150-500 5,0-6,3 HSM OS. Es ist zwar nicht lichtstark, passte aber nach dem Verkauf der 300er Festbrennweite finanziell ins Budget. Der Kauf war das Ende einer langen Entscheidungsfindung.

Nikon hat im Brennweitenbereich oberhalb des 70-200 VR II kein wirklich attraktives Angebot. Das 80-400 VR ist seit knapp zehn Jahren am Markt und genießt nicht unbedingt den besten Ruf. Das 200-400 VR II 4,0 ist top, aber finanziell nicht meine Kragenweite. In der engeren Wahl waren also das aktuelle Sigma 50-500 und das Sigma 150-500. Beide haben einen Bildstabilisator und beide leiden unter der gleichen Lichtschwäche. Das 50-500 soll – wenn man Foren und Reviews Glauben schenken darf – die bessere Wahl sein. Optisch soll es besser sein, es soll das schönere Bokeh  und den leiseren Stabilisator und es besitzt eine kürzere Naheinstellgrenze.

Warum ich mich doch fürs 150-500 entschieden habe? Ich habe Beispielfotos betrachtet und sehe beim besten Willen keinen nennenswerten Unterschied zwischen den beiden Kandidaten. Den zusätzlichen Brennweitenbreich von 50-150 mm brauche ich an einem langen Tele nicht zwingend, auch die Naheinstellgrenze ist mir bei einem Tele nicht so wichtig. Da das 150-500 OS nur rund die Hälfte des 50-500 OS kostet, fiel die Wahl relativ leicht. Auf dem Gebrauchtmarkt habe ich 650 Euro für das gute Stück bezahlt. Das 50-500 ist dagegen nicht unter 1250 Euro zu bekommen.

Und was leistet das “Bigma” (Big Sigma => Spitzname in Foren) in der Praxis? Erste Tests in unserer Straße waren schon recht viel versprechend – doch die Motive waren wenig aussagekräftig. Heute hat sich dann erstmals seit Wochen die Sonne gezeigt. Die Gelegenheit habe ich für einen Ausflug zum Flugplatz Bonn/Hangelar für einen Test im echten Leben genutzt.

• Verarbeitung und Gewicht: 1,8 Kilogramm Lebendgewicht sind eine Ansage. Die Verarbeitung ist gut, wenngleich die raue Kunststoff-Oberfläche nicht ganz der Anfassqualität von Nikon-Obkektiven entspricht. Am kurzen Ende bei 150 mm gibt es eine Sperre gegen unbeabsichtigtes Ausfahren des Tubus. In eingefahrenem Zustand passt es noch in den Lowepro-Rucksack.
• Autofokus: Der Ultraschallmotor ist fix, der AF arbeitet gut mit der D700 zusammen.
• Stabilisator: Der Stabilisator hat zwei Modi. Einer für normale Aufnahmen, einer für Mitzieher. Die Funktion ist einwandfrei. Bei bewegten Objekten kommt man am langen Ende trotz Stabilisator natürlich an die Grenzen der Physik, aber 1/320 sec. bei 500 mm ist eine einigermaßen “sichere Zeit”, um einen Start zu knipsen. Dann dreht auch der Propeller brav. Bei langsameren Objekten oder kürzeren Brennweiten kann man entsprechend länger belichten, so mein erster Eindruck.
• Lichtstärke: Na ja, das ist der Schwachpunkt einer Linse dieser Preisklasse. Immerhin scheint es bei Offenblende nicht allzu stark nachzulassen und bei guten Lichtverhältnissen wie heute sind ISO 200 kein Problem. Für Naturfotografen im dämmrigen Wald ist das Sigma sicher zu dunkel, für mich als “Schönwetterknipser” reicht es aus.
• Bildqualität: Da war ich positiv überrascht! Alle Bilder, die Verwackler ausgenommen, sind scharf und weisen gute Kontraste auf. Mit sehr wenig Nachbearbeitung kommt man zu guten Ergebnissen. An den Rändern gibt es eine leichte Vignettierung, die bei meinen Motiven aber nicht weiter stört.
• Fazit: An der D700 gibt das Sigma 150-500 eine super Figur ab. Das Preis-Leistungsverhältnis ist sehr gut. Ob es sich an höher auflösenden Kameras wie D7000 ebenso gut schlägt, kann ich nicht beurteilen. Für niedrig auflösende FX-Kameras bekommt es auf jeden Fall meine Empfehlung.

Die Galerie zeigt eine Auswahl der Bilder, die ich heute in Hangelar gemacht habe.